受新造船市場的長期疲軟影響，全球船廠手持訂單量已經跌破3000艘，訂單不（bú）斷縮減降至過去15年來的（de）新低，而即將生效的IMO環保法規已經成為船東遲遲不敢下單造船的最大顧（gù）慮。相比中日韓三國（guó）訂（dìng）單不斷縮（suō）水（shuǐ），憑借郵輪訂單的支撐，歐洲（zhōu）船企的日子無疑最好過。
根據克拉克（kè）森最新發布的報告，今年年初以來，全球手持（chí）訂單量持續下滑，截（jié）止11月底已降至2952艘（sōu）（1000+GT）、7430萬CGT，按CGT計算年初至今手持訂單量降幅已達14%，相比2008年峰值時期更是下降（jiàng）了67%，創下2004年以來的最低水平。
克拉克森指出，今年（nián）交付（fù）量持續增加，新船訂單量卻一直低迷。相比之下，2018年手持（chí）訂單量（liàng）保持穩定，新船訂單量和船廠交付量都相對（duì）平衡。截止（zhǐ）11月底，全球手持訂單量占現有（yǒu）船隊比例也下滑至曆史低點，僅為9%（按GT計算）。
數據顯示，截至11月底，中國船企手持訂單量共計1309艘、2630萬CGT，按CGT計算年初至今降幅約為15%；雖然今年交付量保（bǎo）持穩定，但中國船企接（jiē）單量有所下降，特別是散貨船（chuán）訂單。
相對而言，韓國船企手持訂單量縮水幅（fú）度較小，年初至今降幅僅9%，目前為440艘、2070萬CGT。這得益於LNG船訂單的支持，盡管韓國船（chuán）企今年交付量（liàng）增加，但LNG船新訂單的大量增長依然在一定程度上支（zhī）撐了韓（hán）國（guó）船企手持訂單量。
在中日韓三國中（zhōng），日本船企手持訂單量降幅最為明顯，年初至今（jīn）已經下（xià）滑了31%，目前僅剩610艘（sōu）、1180萬CGT。同時，歐洲船企手（shǒu）持訂單量目前為344艘、1250萬CGT，基本與2018年年底持平，主要是（shì）由於郵輪領域的支持。
對IMO新法規帶來的不確定的擔（dān）憂是導致新（xīn）船訂單較低的一個重要原因。原（yuán）克拉克森研究機構主席Martin Stopford博士、世界著（zhe）名航運分析師Martin Stopford此前曾（céng）表示國際海（hǎi）事組（zǔ）織（zhī）相關（guān）環保（bǎo）新規是造成新船（chuán）訂單下降的主要原因之一。Martin Stopford表示，“IMO關於 2030年和（hé）2050年的溫室氣（qì）體排放目標給新造（zào）船市場帶來了不確定性，讓很多船東困惑（huò）。因為如果現在投資建造的船到10年後的2030年很可能會過時。”
除了手持訂單量外，手（shǒu）持訂單量所覆蓋的船廠工作（zuò）時間也是衡量全球造船業的另一項重要指（zhǐ）標。以此為參照標準，可以很好地反映船廠（chǎng）的經營水平，時間越長，船廠經營越樂觀。克拉克森的報告指出，這一指（zhǐ）標今年也有（yǒu）所下降。
截至目前，全球手持訂（dìng）單量所覆蓋的（de）船廠工作時間已經下降（jiàng）至2.3年，不過，這一數字仍然高（gāo）於（yú）2012年的低穀，部分原因是因為自2012年以來（lái）船廠產能減少。
其（qí）中，中國船企手持訂單工（gōng）作量覆蓋達到2.4年，在中日韓三國（guó）中最長，但仍然低於2018年年（nián）底的2.7年。由於（yú）交付量（liàng）增加，韓國船企（qǐ）手持訂單工作覆蓋量從2018年年底的2.9年（nián）迅速下降至2.2年。同時，日本船企的手持（chí）訂單工作覆蓋量已經降至1.5年，而歐（ōu）洲船（chuán）企憑借郵輪手持訂單的（de）支撐仍然維持在（zài）4.8年。
對於新船訂單不斷降低，Nordea Bank高管Thor-Erik Bech表示很難預測船市未來走向，但認為訂單低迷的情況可能將比此前（qián）所麵臨的（de）情況（kuàng）更長。Thor-Erik Bech表示，無論是船東還是投資者大家都（dōu）在考慮未來選擇的船型、主機類型、推進係統（tǒng）類型，但這顯然（rán）需要時間。不過這對市場而言也是一件好事，這意（yì）味著在短期內將會有更少的船舶進入市場。